Αυτοκινητόδρομοι και ΙΧ υποβαθμίζουν τη ζωή μας
1) θα βελτιωθεί η σύνδεση περιοχών
=> Με τι κόστος (περιβαλλοντικό, οικονομικό κλπ, αλλαγές στις χρήσεις γης που δημιουργούν ανάγκες για νέες μετακινήσεις και νέους δρόμους… φαύλος κύκλος). Υπάρχουν εναλλακτικές με λιγότερες επιπτώσεις (εννοώ ΜΜΜ). Δεν θα συμβεί, παρά μόνο όσον αφορά τις ώρες χαμηλής κυκλοφορίας. Στις ώρες αιχμής, οι περιοχές γύρω από τους κόμβους, αλλά και όλο το υπόλοιπο δίκτυο δρόμων και χώρων στάθμευσης της Αθήνας, που θα παραμείνει το ίδιο με το σημερινό, δεν έχει την απαιτούμενη χωρητικότητα για την εξασφάλιση απρόσκοπτης σύνδεσης με το ΙΧ πόρτα-πόρτα. Εξάλλου, η πρόσκαιρη ενθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ θα προκαλέσει αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ και ακόμα μεγαλύτερη συμφόρηση από τη σημερινή, τόσο εντός των νέων αυτοκινητόδρομων, όσο και πολύ περισσότερο εκτός αυτών.
έτος | δείκτης |
| 1973 | 0,097 |
| 1983 | 0,172 |
| 1996 | 0,245 |
| 2005 | 0,347 |
| 2006 | 0,371 |
| 2007 | 0,373 |
| 2010 | 0,500 |
| άλλες χώρες | 0,800 |
2) η Αθήνα θα επεκταθεί έτσι κι αλλιώς στα Μεσόγεια
=> Αυτό δηλώνει πλήρη απουσία χωροταξικού πολεοδομικού σχεδιασμού. Αντίθεση με ισχύον (και πεπαλαιωμένο βέβαια) Ρυθμιστικό σχέδιο για συγκράτηση του πληθυσμού της πρωτεύουσας και αστικής διάχυσης... Η Αθήνα δεν είχε κανένα λόγο να επεκταθεί στα Μεσόγεια, αλλά αυτό προωθήθηκε με την μεταφορά του Αεροδρομίου στα Σπάτα και την κατασκευή της Αττικής Οδού. Το ίδιο θα προκαλέσουν και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι γιατί θα κάνουν πρόσκαιρα ευκολότερη την πρόσβαση στην ανατολική Αττική. Επίσης, δεν λαμβάνεται συγχρόνως κανένα μέτρο χωροταξικής πολιτικής ώστε να οριοθετηθούν αυστηρά οι υπάρχοντες οικισμοί και να μην επιτρέπεται η εκτός σχεδίου δόμηση. Αντίθετα, το νέο διάταγμα «προστασίας» του Υμηττού συνεχίζει να ενθαρρύνει τη διάχυτη οικοδόμηση στις παρυφές του Υμηττού. Η επέκταση της Αθήνας στα Μεσόγεια αποτελεί την πλέον αντιπεριβαλλοντική πολιτική για την Αθήνα και καθορίζει με ιδιαίτερα μελανά χρώματα το μέλλον της για όλες τις επόμενες γενεές. Για αυτό οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να διασφαλίσουν ένα καταστροφικό μέλλον για την πόλη μας.
3) θα βελτιωθεί η σύνδεση με την εθνική οδό
=> Και πάλι για αλλαγές στις χρήσεις γης και αύξηση μετακινήσεων .. φαύλος κύκλος. Η έξοδος του Σαββατοκύριακου και των αργιών δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με την αύξηση του οδικού δικτύου, γιατί θα πρέπει να ισοπεδωθεί όλη η πόλη ώστε να αποκτηθεί ο οδικός χώρος που απαιτείται για κάτι τέτοιο. Στόχος μας πρέπει να είναι η ευρεία επέκταση των σιδηροδρόμων σε όλη την ύπαιθρο ώστε κατ’ αρχάς να μπορούμε να φτάνουμε εύκολα στα περιφερειακά αστικά κέντρα και στις κωμοπόλεις και από εκεί με οδικά μέσα στα χωριά μας. Εξάλλου, αν η Αττική Οδός κατασκευαζόταν για να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των Αθηναίων στην Εθνική Οδό δεν θα κατασκευαζόταν με μόνο 1 λωρίδα εξόδου προς αυτήν, με αποτέλεσμα να φρακάρει καθημερινά.
4) θα φέρει αποσυμφόρηση
=> για πόσο χρονικό διάστημα και σε ποιες περιοχές? Δεν υπάρχουν στοιχεία, πχ για Καισαριανή η ΜΠΕ δεν περιλαμβάνει μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων ούτε αναφέρεται σε μελλοντικές εκτιμήσεις. Παράδειγμα Αττικής Οδού κορεσμένο τμήμα Δ. Πλακεντίας-Κόμβο Κηφισίας, αλλά και από διεθνή εμπειρία (L.A. κλπ). Καμία αποσυμφόρηση δεν θα φέρουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, όπως δεν έφερε η Αττική Οδός. Μόνο αυταπάτες ευκολότερης μετακίνησης, η οποία αφενός κοστίζει ακριβά, αφετέρου κοστίζει κοινωνικά και περιβαλλοντικά και τελικά δεν εξυπηρετεί συγκοινωνιακά γιατί μέσα σε 5 χρόνια επαναφέρει την πόλη στο ίδιο αδιέξοδο. Ειδικά στις γειτονιές απ’ όπου θα περάσουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, οι κόμβοι εισόδου θα λειτουργήσουν ως μαγνήτες για τα ΙΧ όσων δεν έχουν άλλη (φθηνότερη) λύση, ενώ όσοι εκτιμούν ότι θα εξυπηρετηθούν καλύτερα από τους υφιστάμενους δρόμους θα συνεχίσουν να τους χρησιμοποιούν. Στην πάροδο του χρόνου και όσο ο κόσμος βλέπει ότι η κίνηση είναι πρόσκαιρα μειωμένη, τόσο στους υφιστάμενους δρόμους όσο και στους νέους, θα αρχίσει να προτιμά το ΙΧ του έναντι άλλων μέσων (λεωφορείο, ΜΕΤΡΟ, τραμ), θα αγοράζει πιο εύκολα 2ο και 3ο αυτοκίνητο και τελικά θα είναι περισσότερα τα αυτοκίνητα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους απ’ ότι σήμερα. Συνεπώς, η αρχικά πλεονάζουσα προσφορά σε οδικό χώρο σύντομα θα καλυφθεί από πρόσθετη ζήτηση και σύντομα θα φτάσουμε στο σημείο που είμαστε σήμερα. Το φαινόμενο αυτό έχει παρατηρηθεί σε εκατοντάδες πόλεις του εξωτερικού που ξεκίνησαν τη δεκαετία του 60 να πραγματοποιούν ανάλογα οδικά έργα και σύντομα έφτασαν σε αδιέξοδο, οπότε και εγκατέλειψαν τη λογική αυτή και στράφηκαν στα ΜΜΜ, το ποδήλατο, το περπάτημα και πρόσφατα τα Δημόσια Μέσα Εξατομικευμένης Μεταφοράς (PRT). Δυστυχώς, για να το καταλάβουν έπρεπε πρώτα να έχουν καταστρέψει την πόλη τους με άπειρους οδικούς άξονες και απέραντους χώρους στάθμευσης, οι οποίοι και σήμερα βρίσκονται σε συμφόρηση και δεν θα πάψουν ποτέ να είναι. Εμείς έχουμε την τύχη να το γνωρίζουμε αυτό πριν την ολοκληρωτική καταστροφή της Αθήνας.
5) θα κάνει εκτροπή της διερχόμενης κυκλοφορίας
=> δημιουργώντας έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα στις θέσεις εισόδου/εξόδου προς/από το κέντρο (πχ Καισαριανή -Παγκράτι). Θα δημιουργήσει έντονη διερχόμενη κυκλοφορία προς τους κόμβους, δηλαδή θα αλλάξει το πλέγμα μετακινήσεων, αλλά δεν θα το ανατρέψει προς το καλύτερο. Επίσης, διερχόμενη κυκλοφορία που δεν εξυπηρετείται από τους νέους δρόμους ή δεν θέλει να πληρώσει το αντίτιμο θα συνεχίσει να κυκλοφορεί από τους σημερινούς οδικούς άξονες.
6) θα προωθηθεί η εφαρμογή δακτυλίων. Δακτύλιους έχουν όλες οι σύγχρονές πόλεις και προβλέπονται από την επιστήμη
=> Θεωρία που στην πράξη απέτυχε με πολλά παραδείγματα ευρωπαϊκών και αμερικανικών μητροπόλεων.(υπάρχει και αρθρογραφία αρκετών ελλήνων συγκοινωνιολόγων και πολεοδόμων). Οι δακτύλιοι είναι ένα σωστό συγκοινωνιακό πρότυπο στη θεωρία, αλλά δύσκολα εφαρμόσιμο στην πράξη εφόσον μιλάμε για μια ήδη χτισμένη πόλη με ένα εντελώς διαφορετικό πρότυπο (ακτινικό). Αν το κόστος εφαρμογής των δακτυλίων είναι η καταστροφή του Υμηττού και των ελεύθερων χώρων της πόλης, τότε φυσικά δεν μπορεί να βαρύνει στην επιλογή μας η συγκοινωνιακή «εξυπηρέτηση», η οποία εξάλλου μπορεί να επιτευχθεί εξίσου και καλύτερα με την πλήρη ανάπτυξη των ΜΜΜ, των πεζόδρομων και των ποδηλατόδρομων, συγχρόνως με τη γενικότερη αναβάθμιση της πόλης.
7) θα φέρει περιβαλλοντική αποσυμφόρηση (μείωση καυσαερίων)
=> έχουν γίνει έρευνες που να αποδεικνύουν κάτι τέτοιο? Πχ με τη λειτουργία της Αττικής οδού? Είναι σωστό ότι τα αυτοκίνητα παράγουν λιγότερο καυσαέριο όταν κινούνται με μια μέση ταχύτητα, αντί με πολύ μικρή ή πολύ μεγάλη. Αυτό όμως αφενός δεν το εξασφαλίζουν τελικά οι νέοι αυτοκινητόδρομοι σύμφωνα με όσα εξηγήσαμε, αφετέρου λόγω της γενικότερης αύξησης των κινούμενων ΙΧ που θα επιφέρουν, το καυσαέριο θα αυξηθεί. Ειδικά στις περιοχές των κόμβων το καυσαέριο θα είναι συγκεντρωμένο από όλο το μήκος των σηράγγων και η ρύπανση που θα δέχονται οι παρόδιες γειτονιές θα ξεπερνά κάθε όριο ασφαλείας. Επίσης, η συνολική υποβάθμιση του περιβάλλοντος που θα φέρουν (αποψίλωση του Υμηττού και των ελεύθερων χώρων, αύξηση των ασφάλτινων και τσιμεντένιων επιφανειών, δημιουργία τάσεων επέκτασης της πόλης κτλ), θα περιορίσει τη δυνατότητα απορρόφησης του διοξειδίου του άνθρακα και μετατροπής του σε οξυγόνο.
8) εξασφαλίζει οδική ασφάλεια
=> Ας κάνουμε μια έρευνα να δούμε αν μειώθηκαν τα τροχαία στην αττική μετά τη λειτουργία της Αττικής οδού … Η οδική ασφάλεια (εκτός από παράγοντες που δεν θα αλλάξουν με την κατασκευή των νέων αυτοκινητοδρόμων) συναρτάται αφενός με την καλή γεωμετρία και κατασκευή της οδού, αφετέρου με τις επιτρεπόμενες ταχύτητες. Στην προκειμένη περίπτωση, των υπόγειων οδικών έργων, η επικινδυνότητα αυξάνεται σε σχέση με το αν οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονταν επιφανειακοί. Αυξάνεται τόσο ως προς την πιθανότητα εμφάνισης ατυχήματος (λόγω περιορισμένης ορατότητας, κλειστοφοβικού περιβάλλοντος κτλ), όσο και ως προς τις πιθανές συνέπειες ενός ατυχήματος, όπου η καραμπόλα και η ανάπτυξη φωτιάς μπορεί να είναι καταστροφική στο εσωτερικό της σήραγγας. Επίσης, στο βαθμό που οι ταχύτητες θα αυξηθούν, τα ατυχήματα ενδέχεται να είναι περισσότερο θανατηφόρα. Αν θέλουμε όμως να συγκρίνουμε τη γενικότερη ασφάλεια που παρέχουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι στον πληθυσμό της Αθήνας, θα πρέπει να τους συγκρίνουμε με άλλα μέσα μεταφοράς που θα μπορούσαν να κατασκευαστούν στη θέση τους. Οι 16 σταθμοί μετρό που μπορούν να γίνουν με το κόστος των αυτοκινητοδρόμων, έχουν εξαιρετικά μικρότερη επικινδυνότητα και διασφαλίζουν ασύγκριτα μεγαλύτερη ασφάλεια μετακίνησης από τους αυτοκινητόδρομους. Επίσης, η ανάπτυξη ενός ιδιωτικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων παράλληλα και ανταγωνιστικά στο δημόσιο, οδηγεί στην υποβάθμιση και εγκατάλειψη του δημόσιου δικτύου και συνεπώς στην αύξηση της επικινδυνότητάς του.
9) οι υπογειοποιήσεις περιορίζουν τις επιπτώσεις
=> ενδεχομένως, αλλά δημιουργούν άλλες, (υπόγειος υδροφόρος ορίζοντας φαινόμενο καμινάδας, μόνιμες αρνητικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή του έργου στις θέσεις των εργοταξίων) και εδώ θέλει λίγο προσοχή αυτό που περιγράφει σε κάτι που γράφει η ΜΠΕ σχετικά με τον εξαερισμό των σηράγγων σε περίπτωση πυρκαγιάς. Οι υπογειοποιήσεις αμβλύνουν κυρίως τις επιπτώσεις στο τοπίο (δηλαδή στο «μάτι») και όχι στην ουσία του ζητήματος. Τα περιβαλλοντικά προβλήματα της ρύπανσης και της αποψίλωσης ολόκληρων δασών (πχ αισθητικό δάσος Καισαριανής), τα κυκλοφοριακά και πολεοδομικά προβλήματα που θα προκληθούν από την αύξηση της αυτοκίνησης και από την καταστροφή ελεύθερων χώρων (πχ πρώην αεροδρόμιο), τα ζητήματα υγείας, ασφάλειας και ποιότητας μετακίνησης του πληθυσμού δεν αναιρούνται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και συγκεντρώνονται πολλαπλάσια σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης.
10) θα οριοθετήσει τον Υμηττό
=> περιορίζοντας τον και αποκόπτοντας-υποβαθμίζοντας τις νησίδες πρασίνου (Παν/πολης – Σκοπευτήριο) που διεισδύουν μέχρι το κέντρο της Αθήνας με ευεργετικές επιπτώσεις για την ατμόσφαιρα και το κλίμα). Η περιβαλλοντική υποβάθμιση των τμημάτων από όπου διέρχονται οι αυτοκινητόδρομοι επηρεάζει τις γειτνιάζουσες περιοχές δάσους κλπ. Οριοθέτηση του Υμηττού στην κορυφή του με αυτό τον τρόπο σημαίνει καταστροφή και οριοθέτηση του Υμηττού από τους πολίτες και όχι από τους καταπατητές του. Αυτό που έχει ανάγκη ο Υμηττός και η πόλη μας είναι αποκατάσταση, αναδάσωση, πυροπροστασία και απόλυτη προστασία από κάθε επίδοξο καταπατητή, είτε αυτός είναι ιδιώτης είτε είναι η Τοπική Αυτοδιοίκηση και το κράτος που έχουν και το μεγαλύτερο μερίδιο της ευθύνης για την υποβάθμισή του. Εξάλλου, οι μέχρι σήμερα δρόμοι ουδέποτε «οριοθέτησαν» και «προστάτευσαν» τη φύση, αλλά αντίθετα επέφεραν την επέκταση του χτισμένου περιβάλλοντος τουλάχιστον μέχρι το όριό τους, ενώ σε πολλές περιπτώσεις οδήγησαν σε νέες οικιστικές επεκτάσεις, εμπορικές γραμμικές αναπτύξεις, επιχειρηματικές αναπτύξεις γύρω από τους κόμβους κτλ. Το παράδειγμα της κατασκευής νέας υπεραγοράς τροφίμων δίπλα από τον μελλοντικό κόμβο της Κύπρου τεκμηριώνει τις τάσεις της οικοδομικής δραστηριότητα που θα ακολουθήσουν τους νέους αυτοκινητόδρομους.
11) η αττική οδός ήταν αναγκαία και έλυσε το κυκλοφοριακό
=> Είναι κορεσμένη πχ στο τμήμα Δ. Πλακεντίας-Κόμβο Κηφισίας από τις 8 – 11 τα οχήματα κινούνται με 20-40 χλμ /ώρα…Δημιούργησε νέα κυκλοφοριακά προβλήματα (Καισαριανή Μεταμόρφωση, …). Η Αττική Οδός παρουσιάστηκε σαν αναγκαίο έργο για την τέλεση των ολυμπιακών αγώνων και δεν δόθηκε στους πολίτες η ευκαιρία να επιλέξουν μεταξύ αυτοκινητοδρόμων και ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα ήταν η κατασκευή του φαραωνικού αυτού δικτύου εις βάρος της πόλης και του φυσικού περιβάλλοντος χωρίς τελικά να αντιμετωπίσει βασικές μεταφορικές ανάγκες του πληθυσμού. Επίσης, σε μόλις 5 χρόνια αστόχησε κυκλοφοριακά, καθώς παρουσιάζει μεγάλη συμφόρηση σε κρίσιμα σημεία του. Από στατιστικά στοιχεία της Αττικής Οδού, η σήραγγα Βριλησσίων (κεντρικότερο σημείο του δικτύου) παρουσίασε 169 περιπτώσεις κυκλοφοριακής συμφόρησης το 2007 και 116 το μισό 2008 (δλδ περίπου 232 όλο το έτος). Αυτό σημαίνει ότι πάνω από τις μισές μέρες του χρόνου το πιο νευραλγικό σημείο της Αττικής οδού βρίσκεται σε συμφόρηση. Όσον αφορά την έξοδο για εθνική οδό, αυτή βρίσκεται καθημερινά σε συμφόρηση. Η μέση ημερήσια κυκλοφορία στο συγκεκριμένο σημείο αυξήθηκε από το 2004 στο 2008 σε 152%, φτάνοντας το 2008 τα 142.000 οχήματα τη μέρα
Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία στη Σήραγγα Βριλησσίων (σε οχήματα)
Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία στη Σήραγγα Βριλησσίων (σε οχήματα)
| 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| 93.496 | 110.180 | 124.952 | 137.953 | 142.074 |
12) η αττική οδός δεν είχε επιπτώσεις
=> Πέρα από τις περιβαλλοντικές: Στην Καισαριανή θανατηφόρα ατυχήματα, κυκλοφοριακή συμφόρηση, διχοτόμηση της συνοικίας,… Η Αττική Οδός, παρότι μετά από περιορισμένες διεκδικήσεις των κατοίκων έγινε με κάποιες σήραγγες, δεν απέφυγε να κατακερματίσει την πόλη και τον Υμηττό. Η επίδραση της στην πόλη είναι καταιγιστική και ουσιαστικά έχει αλλάξει άρδην το τοπίο και την πολεοδομική δομή της Αθήνας προς το πολύ χειρότερο. Έχει λειτουργήσει τόσο ως μαγνήτης και διαφημιστής της αυτοκίνησης, όσο και ως στοιχείο προσέλκυσης επιχειρηματικών και εμπορικών χρήσεων σε περιοχές ήπιας κατοικίας, γεωργικών χρήσεων και αδόμητων εκτάσεων. Έχει μετατοπίσει το κέντρο βάρους των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων από το κέντρο της πόλης στις παρυφές της ή ακόμα μακρύτερα, δημιουργώντας έτσι ένα νέο πλέγμα μετακινήσεων αλλά και νέες τάσεις στην επέκταση της πόλης προς διάφορες κατευθύνσεις, έξω από κάθε ανάγκη των κατοίκων, αντίθετα προς κάθε σύγχρονη πολεοδομική και συγκοινωνιακή θεωρία που σέβεται το περιβάλλον. Την όλη αυτή διαδικασία διέπουν αποκλειστικά οι νόμοι της αγοράς, χωρίς να υπάρχει κανενός είδους πολεοδομικός ή περιβαλλοντικός περιορισμός. Είναι αποκαλυπτική (παρότι άργησε απελπιστικά) η καταδίκη του Δημάρχου Αμαρουσίου για την παράνομη κατασκευή του Mall, όταν παρακάμφθηκε κάθε θεσμικό πλαίσιο και κάθε διαμαρτυρία κατοίκων και τοπικών φορέων, προκειμένου ο επιχειρηματίας να χτίσει σε σημείο φιλέτο της Αττικής Οδού. Το παράδειγμα του Mall, όπως και αυτό του ΙΚΕΑ είναι αντιπροσωπευτικά ως προς τις τάσεις που δημιουργούν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι ουσιαστικά μετακυλύουν το κόστος για την ενοικίαση κτιρίων σε κεντρικές περιοχές της πόλης από τους επιχειρηματίες στους πελάτες και τους εργαζόμενους, οι οποίοι αναγκάζονται έτσι να διανύουν πολλά χιλιόμετρα για να προσεγγίσουν τους νέους χώρους εργασίας, εμπορίου και αναψυχής, πληρώνοντας επιπλέον υψηλά διόδια από την τσέπη τους και χωρίς να διαθέτουν εναλλακτική λύση από αυτή του ΙΧ.
13) η αττική οδός είναι ο πιο ασφαλής δρόμος
=> Έχουμε δυνατότητα να βρούμε στοιχεία? Η Αττική Οδός μπορεί να είναι σχεδιασμένη με την τελευταία λέξη της «μόδας», ωστόσο δεν αποφεύγει σημεία καρμανιόλες (σημείο διακλάδωσης ΔΠΛΥ προς Αεροδρόμιο, Ελευσίνα και τοπική οδό), αστοχίες στον σχεδιασμό (έξοδος προς Εθνική Οδό), διαδοχή τμημάτων ταχείας κυκλοφορίας με τμήματα υπό συμφόρηση (σήραγγα Βριλησσίων), κλειστές στροφές (κόμβος Κατεχάκης), τμήματα που επιτρέπουν εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες. Εξάλλου, η περίπτωση της Σήραγγας Βριλησσίων, που αφορά σήραγγα σε μόνιμη κυκλοφοριακή συμφόρηση, είναι ένα παράδειγμα προς αποφυγή στον σύγχρονο συγκοινωνιακό σχεδιασμό καθώς το ενδεχόμενο πυρκαϊάς στις συνθήκες αυτές είναι αφενός αυξημένο, αφετέρου είναι πιθανό να εμπλέξει μεγάλο αριθμό οχημάτων και να προκαλέσει μαζική καταστροφή στους διερχόμενους αλλά και στις γύρω περιοχές. Το παράδειγμα αυτό πρόκειται να είναι κανόνας στους νέους αυτοκινητόδρομους.
14) με την αττική οδό πάς γρήγορα στον προορισμό σου
=> Θα βιντεοσκοπήσω μια μέρα τι τραβάω για να πάω στη δουλειά…όποιος δεν τη χρησιμοποιεί καθημερινά δεν φαντάζεται… Για όλους τους λόγους που περιγράψαμε, όχι δεν πας πια γρήγορα στον προορισμό σου. Για μετακίνηση από του Ζωγράφου (κόμβος Κατεχάκης) μέχρι το Μαρούσι (κόμβο Κηφισίας) θα πρέπει να διέλθεις μέσα από το συμφορημένο δίκτυο του Ζωγράφου, να περιμένεις στα διόδια να πληρώσεις, να κολλήσεις στην κίνηση από τα Βριλήσσια μέχρι το Μαρούσι, να διέλθεις μέσα από το συμφορημένο δίκτυο του Αμαρουσίου και να ψάξεις αρκετή ώρα για να παρκάρεις. Την ίδια διαδικασία πρέπει να ακολουθήσεις και στον γυρισμό. Αντίθετα, με τη μελλοντική γραμμή Μετρό που θα συνδέει Ζωγράφου με βόρεια προάστια (γιατί αργεί άραγε να κατασκευαστεί;) η μετακίνηση αυτή θα είναι θέμα μερικών λεπτών χωρίς τη χρήση ΙΧ και την επιβάρυνση της πόλης και του περιβάλλοντος.
15) η αττική οδός οριοθέτησε την πόλη.
Η Αττική Οδός όχι μόνο δεν οριοθέτησε την πόλη, αλλά την επέκτεινε προς κάθε κατεύθυνση. Όσον αφορά τον Υμηττό, η Αττική Οδός διέρχεται σε τόσο μεγάλη απόσταση από το σχέδιο πόλης που μεσολαβεί ένα ολόκληρο δάσος. Το δάσος αυτό αν κινδύνευε πριν 1 φορά, σήμερα κινδυνεύει 10! Όσον αφορά τις περιοχές μας, ήδη υπάρχουν αιτήματα για νέες επεκτάσεις του σχεδίου πόλης και η διέλευση των νέων αυτοκινητοδρόμων είναι βέβαιο ότι θα ικανοποιήσει τα αιτήματα αυτά ως αντισταθμιστικό (ψηφοθηρικό) «όφελος» για τους δημάρχους των δήμων που θα διέλθει
16) ο Υμηττός είναι ήδη υποβαθμισμένος.
Ο Υμηττός είναι υποβαθμισμένος εδώ και χρόνια από τις πολιτικές όλων των κυβερνήσεων και των δημάρχων. Ωστόσο δεν έχει χάσει κάθε αξία του και κάθε δυνατότητα αποκατάστασης. Διαθέτει ακόμα ένα πλούσιο οικοσύστημα, δασώδεις περιοχές, αρχαία μνημεία, σπήλαια, μονοπάτια περιπάτου και ποδηλάτου, σημεία δασικής αναψυχής, σημεία λαϊκών εκδηλώσεων και ένα μοναδικής φυσικής ομορφιάς τοπίο. Συμβάλει στην ανανέωση του ατμοσφαιρικού αέρα της πόλης και διαμορφώνει ένα ιδιαίτερο και εύκρατο μικροκλίμα. Όλα αυτά μας τα προσφέρει δίπλα στα σπίτια μας και δεν χρειάζεται να οδηγούμε χιλιόμετρα για να τα βρούμε. Εξάλλου, ακόμα και τα βραχώδη σημεία του έχουν τη δική τους αισθητική και οικολογική αξία, αρκεί να θυμίσουμε ότι ένα από τα πιο ξερά και βραχώδη ορεινά σημεία της Ελλάδας (το άκρο του Ταϋγετου που διασχίζει την περιοχή της Μάνης) είναι χαρακτηρισμένο ως απόλυτης προστασίας, τοπίο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, NATURA κτλ. Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται όμως να πλήξουν το καλύτερο και όχι το χειρότερο σημείο του Υμηττού. Καταστρέφουν πλήρως το δάσος του Κουταλά στον Σακέτα, τμήμα του αισθητικού δάσους Καισαριανής, το οποίο επισκέπτονται κάθε ΣΚ χιλιάδες κόσμου.
17) αν οι περιοχές που περνάει σήμερα η Κατεχάκη αντιμετωπίζουν πρόβλημα.
Οι περιοχές που περνάει η Κατεχάκη (όπως και οι περισσότερες περιοχές της Αθήνας πχ Καισαριανή) αντιμετωπίζουν σήμερα πρόβλημα διερχόμενης κυκλοφορίας. Το πρόβλημα αυτό υπάρχει χρόνια και δεν μπορεί να επιλυθεί παρά μόνο με την ανάπτυξη νέων γραμμών ΜΜΜ, οι οποίες θα συνδέουν όλες τις περιοχές μεταξύ τους (πχ τα νότια με τα βόρεια προάστια). Τότε και μόνο τότε υπάρχει η δυνατότητα για περιορισμό της διερχόμενης κυκλοφορίας, αφαιρώντας χώρο από το αυτοκίνητο και δίνοντάς τον για αστικές αναπλάσεις (πεζόδρομους, ποδηλατόδρομους, φυτεύσεις, πλατείες κτλ).
18) θα φέρει ανάπτυξη, θα κάνει τουριστικό προορισμό την Αθήνα.
Το θέμα είναι πρώτα απ’ όλα τι ανάπτυξη θέλουμε και τι μοντέλο ζωής και πόλης επιδιώκουμε. «Ανάπτυξη» εις βάρος του περιβάλλοντος και της πόλης δεν θέλουμε, ούτε και «ανάπτυξη» για τα κέρδη των εργολάβων, των επιχειρηματιών, του real estate, της αυτοκινητοβιομηχανίας, της πετρελαιοβιομηχανίας και των ασφαλιστικών, εις βάρος της ποιότητας ζωής των εργαζομένων, των κατοίκων αυτής της πόλης. Εξάλλου, μια Αθήνα όπως η σημερινή, ή ακόμα χειρότερα όπως η αυριανή (μετά τους αυτοκινητόδρομους), δεν αποτελεί τουριστικό προορισμό για κανέναν, όπως δεν αποτελεί η μεταολυμπιακή Αθήνα των εγκαταλελειμμένων αθλητικών εγκαταστάσεων, του ανύπαρκτου πρασίνου, της κυριαρχίας του ΙΧ, των Mall και της καταστολής.
19) θα βοηθήσει στην αντιμετώπιση της κρίσης.
Η όποια «κρίση» δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με φαραωνικά και επιζήμια για το λαό έργα κατασκευών, αλλά με συνολικότερες ανατροπές στο σύστημα, που σίγουρα δεν έχουν σε τίποτα να κάνουν με κάποιους τόνους τσιμέντου και ασφάλτου στον Υμηττό. Αντίθετα τέτοια έργα θα αυξήσουν ακόμα περισσότερο την οικονομική δυσχέρεια των λαϊκών στρωμάτων της χώρας μας, φέρνοντάς τα μπροστά σε νέα αδιέξοδα. Μην ξεχνάμε, εξάλλου, ότι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έρχονται να ολοκληρώσουν ένα ιδιωτικό οδικό δίκτυο για λίγους, το οποίο όποιος δεν μπορεί να πληρώνει για να το χρησιμοποιεί θα καταδικάζεται σε αποκλεισμό και μειωμένη κινητικότητα, δλδ σε μειωμένη αξιοποίηση του χρόνου του και της παραγωγικής του δύναμης.
20) θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας.
=>Αν με τα ίδια λεφτά κατασκεύαζαν λεωφορειόδρομους μέσα σταθερής τροχιάς και πύκνωναν τα δρομολόγια σε όλο το λεκανοπέδιο πόσες θέσεις περισσότερες? Η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας δεν μπορεί να γίνεται ούτε εις βάρος του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής μας ούτε με βραχυπρόθεσμους στόχους όπως είναι ένα μεγάλο έργο ή μια ολυμπιάδα. Πραγματικά πολλές και χρήσιμες για όλους θέσεις εργασίας μπορούν να δημιουργηθούν με μια σειρά έργων για την προστασία του περιβάλλοντος, για την ανάπλαση και αύξηση των ελεύθερων χώρων της πόλης, για την ανακαίνιση κτιρίων του κέντρου και παροχή στέγασης σε συμπολίτες μας, για την αύξηση και τη βελτίωση των σχολικών, νοσηλευτικών, προνοιακών και πολιτιστικών υποδομών, για την ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου ΜΜΜ, πεζόδρομων και ποδηλατόδρομων κοκ.
21) τα λεφτά θα τα δώσει ο εργολάβος και η ΕΕ.
=> Και θα τους τα επιστρέψουμε επι ΠΌΣΟ?? Πληρώνοντας διόδια… Μεγάλο μέρος του κόστους θα πληρώσουν ο εργολάβος και η ΕΕ, οι οποίοι είτε τα έχουν ήδη πάρει από εμάς, είτε θα τα πάρουν πίσω στο μέλλον σε πολλαπλάσιο νούμερο μέσα από τα διόδια. Αυτό που καλούμαστε όμως εμείς να δώσουμε ακόμα είναι ο ελεύθερος χρόνος μας, η υγείας μας, το φυσικό περιβάλλον μας και η ποιότητα ζωής μας. Εξάλλου, λεφτά από προγράμματα της ευρωπαϊκής ένωσης μπορεί το κράτος να εξασφαλίσει αν θέλει και για ΜΜΜ και άλλα έργα που περιγράψαμε. Είναι καθαρά θέμα πολιτικής επιλογής.
22) κάνουμε δημοκρατική διαβούλευση.
Δημοκρατική διαβούλευση μέσα σε ένα μήνα με κάποιον που έχει και το μαχαίρι και το πεπόνι δεν μπορεί να υπάρξει. Εξάλλου, ο ελληνικός λαός με τους αγώνες του (τους παλιούς και τους νέους) έχει θέσει προ πολλού τα αιτήματά του και έχει διατυπώσει σαφώς τι θέλει από αυτούς που διαχειρίζονται τα λεφτά του.
23) δίνουμε εναλλακτικές λύσεις.
Όλες οι εναλλακτικές λύσεις που δίνονται από το ΥΠΕΧΩΔΕ είναι στην κατεύθυνση του να γίνουν οι δρόμοι. Δεν δίνεται καμία εναλλακτική λύση για το ενδεχόμενο μη κατασκευής των δρόμων και ανάπτυξης των ΜΜΜ.
24) οι συγκεκριμένοι δρόμοι προβλέπονται στο Ρυθμιστικό και στα ΓΠΣ των δήμων από το 80’.
=> Το έργο εναντιώνεται σε πάρα πολλούς από τους βασικούς στόχους του Ρυθμιστικού….το οποίο εξάλλου βασίστηκε στα προβλήματα της Αθήνας του 80 και τις τότε επικρατούσες επιστημονικές θεωρίες αντιμετώπισής τους που σήμερα έχουνε διαψευστεί στην πράξη. Εξάλλου προέβλεπε μια σειρά περιβαλλοντικών χωροταξικών και πολεοδομικών παρεμβάσεων που όχι μόνο δεν έχουνε υλοποιηθεί αλλά έχουνε καταστρατηγηθεί (βλ και τροποποιήσεις για ολυμπιακά έργα) μέσα στις οποίες ο περιφερειακός δακτύλιος και η σύνδεση με τα Σπάτα είναι δευτερεύουσας σημασίας. Έδινε σαφή προτεραιότητα στα ΜΜΜ και στην ανάσχεση του φαινομένου της διόγκωσης και εξάπλωσης της πόλης, στην προστασία του περιβάλλοντος κλπ κλπ. Ναι, αλλά στο Ρυθμιστικό προβλέπεται και η Πανεπιστημίου πεζόδρομος!!! Με ποια κριτήρια, άλλα στοιχεία του ρυθμιστικού υλοποιούνται και άλλα όχι και πως είναι δυνατόν 20 χρόνια μετά να παραμένουν απαράλλακτοι οι στόχοι ενός σχεδίου όταν η πόλη έχει αλλάξει σε εντελώς διαφορετική κατεύθυνση. Εξάλλου, και το ίδιο το Ρυθμιστικό, όπως και τα ΓΠΣ των Δήμων, έχουν συνταχθεί σύμφωνα με κάποια κριτήρια και κάποιες αρχές που έθεσε η τότε κυβέρνηση, κριτήρια και αρχές που δεν είμαστε υποχρεωμένοι να κάνουμε δεκτά και σήμερα.
25) θα επεκταθεί και το ΜΕΤΡΟ μετά (ζήτημα προτεραιότητας και ανταγωνιστικότητας των μέσων).
=> Η εξυπηρέτηση με ΜΜΜ πρέπει να προηγείται της εξυπηρέτησης των ΙΧ για να είναι αποτελεσματική… Με τον προϋπολογισμό του έργου μπορούν να κατασκευαστούν 16 σταθμοί ΜΕΤΡΟ. Αναρωτιόμαστε, λοιπόν, γιατί δεν κάνει μια προσπάθεια το Υπουργείο να επεκτείνει πρώτα τα ΜΜΜ όσο χρειάζεται για να εξυπηρετούνται όλοι οι πολίτες και μετά ας κρίνουμε αν χρειάζονται κι άλλοι δρόμοι. Εξάλλου, ξέρουμε καλά, ότι στις συμβάσεις παραχώρησης αυτών των δρόμων υπάρχουν ρήτρες για την περίπτωση ανάπτυξης γραμμών ΜΜΜ παράλληλα με τους δρόμους. Αλλά και τέτοιες να μην υπάρχουν, όταν διατίθεται ένας ολοκαίνουριος αυτοκινητόδρομος σε έναν άξονα (πχ νότια-βόρεια προάστεια) το πιο πιθανό είναι η εταιρεία του ΜΕΤΡΟ να μην θέλει να φτιάξει γραμμή στην ίδια κατεύθυνση λόγω του ότι μπορεί να μην είναι αρκετά κερδοφόρα. Συνεπώς, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι όχι μόνο δεν βοηθούν στην περαιτέρω ανάπτυξη των ΜΜΜ, αλλά την ανταγωνίζονται!
26) απελευθερώνεται χώρος για αναπλάσεις.
Χώρος για αναπλάσεις δεν απελευθερώνεται με τους αυτοκινητόδρομους γιατί πολύ απλά δεν μπορεί το κράτος να υποχρεώσει κανέναν να πηγαίνει από την Αττική Οδό (εφόσον έχει διόδια) και πρέπει να συνεχίσει να του παρέχει δωρεάν εναλλακτική διαδρομή. Επίσης, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι δεν μπορούν να δουλέψουν αν πριν και μετά από αυτούς δεν υπάρχει ένα υπερεπαρκές τοπικό δίκτυο να παραλάβει τους φόρτους που αυτοί διακινούν. Επίσης, οι συγκεκριμένοι αυτοκινητόδρομοι αφαιρούν δημόσιο χώρο και φυσικό περιβάλλον από την πόλη που δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από καμία ανάπλαση και καμία υποτιθέμενη δενδροφύτευση.
27) θα δενδροφυτευτεί όλος ο Υμηττός. Ναι όσο δενδροφυτεύτηκε η Πάρνηθα και η Πελοπόννησος που έχουν πέσει τα κοράκια να τις κατασπαράξουν. Εξάλλου, το σημερινό υπαρκτό δάσος στον Σακέτα δεν μπορεί κανείς να μας εξασφαλίσει ότι θα δημιουργηθεί κάπου αλλού σε μερικές δεκάδες χρόνια. Σε τελευταία ανάλυση, αυτό που ζητάμε είναι πλήρης αποκατάσταση και αναδάσωση του Υμηττού και όχι «αντιπαροχή πρασίνου».
28) η χρέωση θα είναι μικρή γιατί θα είναι με το χιλιόμετρο.
=> Η πολιτική της τιμολόγησης από ότι φαίνεται θα επεκταθεί και σε άλλους δρόμους (βλ πρόσφατα δημοσιεύματα για Εθνική Οδό και απόψεις ΣΕΣ για τιμολόγηση οδών ως μέτρο για την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της Αθήνας)… Καταστρατηγείται η ισότητα στην πρόσβαση (όποιος δεν έχει να πληρώσει τι κάνει)? Η χρέωση θα είναι μεγαλύτερη από αυτήν που πληρώνει κανείς σήμερα στην Αττική Οδό γιατί πρόκειται για ένα ξεχωριστό έργο (πιθανά και ξεχωριστή εταιρία) που θα πρέπει να βγάλει γρήγορα τα αυξημένα κόστη κατασκευής του. Η σήραγγα Υμηττού θα έχει ένα μεγάλο αντίτιμο διέλευσης (πχ γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου) και όλο το άλλο δίκτυο θα χρεώνεται πιθανά με το χιλιόμετρο. Επειδή όμως το ύψος του διοδίου καθορίζει και την κυκλοφοριακή επιβάρυνση του δρόμου (όσο πιο φτηνό διόδιο τόσο πιο πολλοί πελάτες), αν η εταιρεία εκμετάλλευσης θέλει λιγότερους πελάτες προκειμένου να εξασφαλίζει καλύτερη εξυπηρέτηση θα αναγκαστεί να βάλει αυξημένο διόδιο. Το ίδιο συμβαίνει σήμερα και με την Αττική Οδό, παρόλο που έχει ήδη βγάλει τα λεφτά της, πολύ νωρίτερα από τις προβλέψεις τις σύμβασης.
29) η μελέτη έγινε από ειδικούς επιστήμονες συγκοινωνιολόγους.
=> Από ποιες μελέτες πηγάζει η σκοπιμότητα του έργου, πέραν από το Ρυθμιστικό Σχέδιο που εκπονήθηκε πριν 30 χρόνια και δεν επικαιροποιήθηκε ΠΟΤΕ? Ο Σουφλιάς στην ανακοινωσή του λέει ότι τα έργα εντάσσονται στον ευρύτερο κυκλοφοριακό σχεδιασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ και τέτοια…Ποιος είναι αυτός, πότε εγκρίθηκε? Από ποιους? Υπάρχει κοινή κυκλοφοριακή πολιτική από ΥΠΕΧΩΔΕ και Υπ. Μεταφορών? Όσο καλοί επιστήμονες είναι αυτοί που μελέτησαν το έργο, άλλο τόσο καλοί, επώνυμοι και διακεκριμένοι είναι αυτοί που το αντιμάχονται (πχ Πολύζος αντιπρύτανης ΕΜΠ). Εξάλλου, οι μελετητές συγκοινωνιολόγοι έχουν προφανές οικονομικό όφελος να μελετήσουν και να υποστηρίξουν δημόσια τη μελέτη, ενώ οι επιστήμονες που το αντιμάχονται έχουν πολύ πιο αγνά κίνητρα. Σε κάθε περίπτωση η επιστήμη, σε κάθε της έκφανση και εκδοχή, δεν έχει ποτέ μία μόνο πλευρά με την οποία προσεγγίζει και απαντά στα ζητήματα. Για αυτό μεγάλη σημασία έχει και το πολιτικό πρίσμα μέσα από το οποίο βλέπει τα πράγματα ο επιστήμονας.
30) εκπονήθηκε ΜΠΕ από περιβαλλοντολόγους.
=> μπορούν να επισημανθούν αμέτρητες ασάφειες, ελλείψεις στοιχείων… απλή παράθεση βιβλιογραφικών δεδομένων χωρίς επεξεργασία…Όσο για την ομάδα μελέτης… Οι ΜΠΕ είναι μελέτες καρικατούρες που από την αρχή της θεσμοθέτησής τους μέχρι σήμερα προσπαθούν σχεδόν όλες ανεξαιρέτως να αποδείξουν ότι το εκάστοτε έργο είναι φιλικό ή δεν έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Αν δεν το αποδείξουν ο μελετητής «περιβαλλοντολόγος» κρίνεται ανεπαρκής και δεν του δίνεται από το κράτος ξανά τέτοια μελέτη. Συνεπώς είναι προφανής η χρησιμότητά και η σκοπιμότητά τους για το κράτος, αλλά και η ανυποληψία τους ως επιστημονικά έγγραφα.
Αναδημοσιεύσεις
«...H πρωτεύουσα δεν διαθέτει ρυθμιστικό, δεν έχει πολεοδομικό σχεδιασμό και μπήκε στον 21ο αιώνα αντιμετωπίζοντας το σοβαρό θέμα της επέκτασης και της οργάνωσης του χώρου με βάση τους κανόνες της προσφοράς και της ζήτησης, με βάση τις τάσεις κερδοσκοπίας επί της γης. Συνεχίζει να αναπτύσσεται με βάση τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με ένα μοντέλο που έχει εγκαταλειφθεί από χρόνια στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Οι προγραμματισμοί δείχνουν ότι θα συνεχιστεί η κυριαρχία του Ι.Χ. και αυτό είναι μεγάλο λάθος...».
(Απόσπασμα από Επιστολή του Ι. Πολύζου, Αντιπρύτανη του ΕΜΠ και Καθηγητή Πολεοδομίας προς την εκδήλωση της Διαδημοτικής Συντονιστικής Επιτροπής για τη Διάσωση του Υμηττού που πραγματοποιήθηκε στις 22-2-09.)
«...Στο σκοτάδι του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι άρχοντες της Κυβέρνησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν προσδιορίσει ακόμη ούτε καν τον επιθυμητό στόχο, και εξακολουθούν να υπόσχονται ότι θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ενώ είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο και γνωστό από την εμπειρία όλων των σύγχρονων πόλεων ότι όσο υπάρχουν δρόμοι θα υπάρχει συμφόρηση και το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί... εξακολουθούν να προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας με ξόρκια και αλχημείες. Επικεντρώνουν τις προσπάθειές τους σε μεγάλα έργα εντυπωσιασμού και ξεχνούν εντελώς τις απαραίτητες καθημερινές παρεμβάσεις για τη σωστή λειτουργία της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης... εξακολουθούν να καλλιεργούν φρούδες ελπίδες πιστεύοντας ότι τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν το μαγικό φίλτρο που θα λύσει όλα τα συγκοινωνιακά προβλήματα...».
(Απόσπασμα από άρθρο του Γ. Γιαννή, Συγκοινωνιολόγου, Επ. Καθηγητή του ΕΜΠ στην Εφημερίδα «Καθημερινή» 13-01-02.)
«Σε παγκόσμια κλίμακα, το κυκλοφοριακό δεν λύνεται με οδικά έργα. Τα νέα έργα βελτιώνουν την κυκλοφορία για μια πενταετία και μετά ξεπερνιούνται, αφού προσελκύουν νέο αριθμό οχημάτων. Το αποδεικνύει το Λος Αντζελες, που έχει μποτιλιάρισμα παρά το γεγονός ότι διαθέτει πληθώρα αυτοκινητόδρομων με 8 έως και 10 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Το αντιμετώπισε το Λονδίνο πριν από χρόνια, όταν απέρριψε την πρόταση για διαπλάτυνση του Μ-25, του βασικού του δακτυλίου που παραμένει με τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση και δεν τις αύξησε σε 5.»
(Απόσπασμα από άρθρο του Π. Παπαδάκου, Συγκοινωνιολόγου, στην Εφημερίδα «Ελευθεροτυπία» 18-2-09.)
«Ιδιαιτέρως σημαντικές αναμένεται να είναι οι επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου στην περιοχή του αισθητικού δάσους Καισαριανής εντός του οποίου προτείνεται η κατασκευή του Α/Κ Σακέτα, μέρος του επιφανειακού τμήματος της ΝΔΠΛΥ…Οι σημαντικότερες επιπτώσεις στο τοπίο αφορούν στη διαμόρφωση του σύνθετου κόμβου Σακέτα (Βύρωνας)και στη διαμόρφωση του Μετωπικού Σταθμού Διοδίων ( Ηλιούπολη)… Οι επιπτώσεις που θα προκληθούν από την κατασκευή του Α/Κ Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας Υμηττού στα πευκοδάση που φύονται στην εν λόγω περιοχή του Υμηττού, αναμένεται να είναι ιδιαιτέρως σημαντικές και μη αναστρέψιμες…Για την υλοποίηση του έργου θα πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες άρσης της αναδάσωσης... εντός της περιοχής του Α/Κ Σακέτα εκτιμάται ότι φύονται συνολικά περί τα 3800 δέντρα και υψηλόκορμοι θάμνοι. Για την κατασκευή του κόμβου θα απαιτηθεί η αποψίλωση της υφιστάμενης φυσικής βλάστησης…Στα υπέργεια αυτά τμήματα του δρόμου, υλοποιούνται μεγάλης κλίμακας επιχώματα οποία θα είναι ορατά από τις περιοχές Βύρωνα, Αλίμου, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης…ο οδικός άξονας οδεύει κυρίως στους πρόποδες του Υμηττού (Β’ Ζώνη)…θα διέρχεται από έκταση η οποία είναι χαρακτηρισμένη ως περιοχή προστασίας του ορεινού όγκου του Υμηττού…κινείται εντός του αρχαιολογικού χώρου Κόντρα Γκλιάντε, στο Κίτσι,…εντός της Ζώνης Β1- Απολύτου προστασίας αρχαιολογικών χώρων…Η παρουσία του μελετώμενου οδικού άξονα με χαρακτηριστικά κλειστού αυτοκινητοδρόμου, δρα ως ένας άξονας παρεμπόδισης της απρόσκοπτης οικολογικής λειτουργίας της πανίδας και ιδιαίτερα της ορνιθοπανίδας…Η διακοπή της ελευθερο-εποικοινωνίας των ζώων αποτελεί αρνητική επίπτωση στα είδη της πανίδας κατά τη λειτουργία του έργου… Ακόμα, από τις σημαντικότερες, θα είναι ο κατακερματισμός των οικοσυστημάτων, ενώ έμμεσες επιπτώσεις στα οικοσυστήματα, την χλωρίδα και την πανίδα προκαλούνται από την ατμοσφαιρική ρύπανση και το θόρυβο…Ο φωτισμός της οδού κατά τμήματα όπως στις θέσεις των κόμβων με πυλώνες και τα εναλλασσόμενα φωτεινά πεδία των προβολέων των οχημάτων αναμένεται ότι θα συμβάλλουν στον αποπροσανατολισμό των νυκτόβιων ειδών με επιπτώσεις στη συμπεριφορά τους. Οι επιπτώσεις από το νυχτερινό φωτισμό για τα είδη αυτά είναι θάνατοι από πρόσκρουση επί των οχημάτων και διαταραχές στην αναπαραγωγή και στις διατροφικές τους συνήθειες.»
(Αποσπάσματα από τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων των Νέων Οδικών Έργων Αττικής, 2008.)
«Είμαι σαφέστατα υπέρ των μέσων σταθερής τροχιάς επειδή είναι η μόνη ελπίδα να αναβαθμιστεί η πόλη. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι στην Ευρώπη είναι ξεπερασμένη τακτική. Η Αττική Οδός και η Λεωφόρος Κηφισού έφτασαν τα επίπεδα κορεσμού, η πρώτη 5 χρόνια μετά την κατασκευή της και η δεύτερη τον αμέσως επόμενο χρόνο. Η κατασκευή των αυτοκινητόδρομων λειτουργεί ως κίνητρο για την αγορά και κυκλοφορία επιπλέον Ι.Χ. αυτοκίνητων. Έτσι, αντί να λύνει το πρόβλημα, το επιδεινώνει. Η πρωτεύουσα δεν έχει Ρυθμιστικό, έχει Πολεοδομικό Σχεδιασμό και συνεχίζει να αναπτύσσεται με βάση τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, ένα μοντέλο που έχει εγκαταλειφθεί από χρόνια στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις».
(Γιάννης Πολύζος καθηγητής Πολεοδομίας αντιπρύτανης στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.)
Πηγές:
athens.indymedia.org
courses.arch.ntua.gr
Σχετικά ιστολόγια επιτροπών πολιτών για ενημέρωση και επικοινωνία
Πρωτοβουλία Αγώνα
ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΠΟΛΙΤΩΝ ΑΛΙΜΟΥ
ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗΣ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟΥΣ ΝΕΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΣ ΣΤΟΝ ΥΜΗΤΤΟ: ΤΕΛΟΣ ΤΑ ΨΕΜΑΤΑ
-----------
- πες ΟΧΙ στους νέους αυτοκινητόδρομους, ΟΧΙ στην εκτόξευση χρήσης των ΙΧ που υποβαθμίζουν τη μετακίνηση στην πόλη, δημιουργούν πολίτες διαφορετικών ταχυτήτων και θυσιάζουν ζωές με τα τροχαία στο βωμό της κερδοσκοπίας των αυτοκινητοβιομηχανιών και εν τέλει υποβαθμίζουν την ποιότητα της ζωής μας.
- πες ΝΑΙ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και Σταθερής Τροχιάς.
0 comments:
Δημοσίευση σχολίου